Veintiséis años de silencio sobre el canal de navegación más importante de la región tienen sus consecuencias. Pérdidas económicas para el país, para Entre Ríos, su gente y las futuras generaciones.
¿Por qué debería importarnos la Hidrovía Paraná-Paraguay? Porque se trata de la ruta fluvial a través de la cual se saca del país lo más rico de nuestra producción. Es un camino de 1.635 kilómetros que permite la salida hacia el océano de distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y el Río de la Plata, constituyendo el cauce de salida del 90 por ciento de los productos que exporta la Argentina.
A pesar de las advertencias de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la Nación, la ausencia durante todos estos años de un órgano independiente de control impidió al país contar con información certera sobre el estado de la obra, las ganancias y los costos de Hidrovía SA, la empresa conformada por la belga Jan De Nul y su socio argentino, Emepa SA, que tenía a su cargo la concesión.
Entre las irregularidades en el funcionamiento de esta vía troncal, se cuentan, por ejemplo, la evasión de impuestos o la asignación de subsidios en dólares a pesar de que los contratos hayan estado pesificados tras la crisis de 2001. Este funcionamiento irregular fue transversal a todos los gobiernos: desde Carlos Menem hasta Mauricio Macri, pasando por Fernando de la Rúa, Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner. Al frente del organismo está el intendente de Escobar (en uso de licencia), Ariel Sujarchuk, quien será secundado por un entrerriano que de ríos y cuestiones de vías navegables sabe, y mucho. Hernán Darío Orduna es el hombre que Cristina Fernández de Kirchner puso para que sea uno de los ordenadores del descalabro de 26 años. Ostenta el cargo de vicepresidente primero del ente “ad-honorem”. El consejo directivo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable, lo integran, entre otros, el fiscal de Estado entrerriano, Julio Rodríguez Signes.
En esta entrevista con Cicatriz, Orduna anticipa que los objetivos principales que se plantean en esta nueva etapa serán la promoción de la industria nacional y que el Estado tenga un mayor control sobre lo que circula por el río para poder incrementar su recaudación a través de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).
Tuvo que pasar mucha agua bajo el puente para que finalmente se conformara el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable. ¿Qué cambió para que finalmente este gobierno de Alberto Fernández resolviera su creación?
Yo diría que lo que hubo en estos años fue un silencio estruendoso. Veintiséis años de silencio. En 1989, con el menemismo, se resuelve estatizar las tareas de dragado, tras el Consenso de Washington. En 1993 se llama a licitación y en 1995 se adjudica la concesión. En ese contrato se establecía que debía constituirse un órgano de control. Ese órgano nunca se constituyó, lo que significa que nunca se controló ni la recaudación, ni cómo se hacían las obras de dragado, ni las obras de señalización. Hubo un libre albedrío total. Ahora, el Poder Ejecutivo decide llamar a licitación para una nueva concesión y esta tarea se la encomendó al Ente de Control, que se constituyó el 13 de mayo en Rosario, en el contexto del Comité Federal de la Hidrovía y con presencia del ministro de Transporte, Alexis Guerrera. Es un gran avance que esto suceda de una buena vez, pero yo no me puedo hacer cargo de por qué no se constituyó antes, sobre todo porque el decreto de 1995 establecía su creación, es decir, había con constituirlo y nada más. Pero no hubo voluntad política.
Desde la primera contratación, en 1955, hasta el presente, pasando por todos los gobiernos, las irregularidades y el enriquecimiento de las empresas en detrimento del Estado han sido una constante. Eso fue posible, en parte, por la ausencia de un órgano de control independiente. ¿Qué rol va a tener este nuevo ente? ¿Cuáles serán los aspectos urgentes a revisar en el funcionamiento de la hidrovía?
Desde 1995 hasta 2002 el Estado subvencionó la vía navegable: las exportaciones agrícolas no solo no tenían retenciones sino que además se les subvencionaba el transporte por agua. Eso cesó con la crisis de la convertibilidad. Por un lado, la tarifa en ese momento era en pesos y se la dolarizó, no se la pesificó en 2002. Pasaron a ganar un poquito más los muchachos, ¿no? Además, durante todo este tiempo, el Estado les dio dragas y balizadores. Durante 25 años, las empresas de Gabriel Romero (Emepa SA) y Jan De Nul estuvieron usando equipos del Estado. Uno de los balizadores fue devuelto hace poco por Romero y llegó nuevamente a Concepción del Uruguay, de donde nunca debió haber salido. Para el Ente de Control, por ahora, hay tareas provisorias; la prioridad va a ser la licitación y hacer cumplir el Decreto Número 556/2021 que establece que en los pliegos tiene que estar todo el desarrollo de la industria naval; todo lo que sea dragado y balizamiento debe priorizar el desarrollo de la industria argentina. Es un proceso paulatino, si hoy no hay dragas especiales para algunas tareas, pues habrá que prever la transferencia de tecnología a lo largo del tiempo de la concesión para que finalmente se fabrique todo acá. Además, el Ente va a tener que coordinar con la AFIP. No es que nos vamos a poner fiscalizar, la AFIP hace lo suyo, pero en aquella parte de la información que no esté bajo secreto fiscal habrá coordinación para lograr una mayor eficiencia en la recaudación. Por ejemplo, que el sistema de boyas controle el paso de los buques y si arrojan o no arrojan líquidos contaminados al río. Eso también lo vamos a controlar. Pero, sin dudas, lo primero que tenemos que hacer es definir por dónde se navega, las características de la vía. La normativa que hoy rige habla de la vía navegable troncal desde la zona de Confluencia (donde se unen los ríos Paraná y Paraguay) hasta el Río de la Plata.
¿Qué significa para Entre Ríos y sus puertos esta vía? ¿Deja ganancias a la provincia?
Acá voy a dar estrictamente mi opinión personal. La voz oficial tendrá que darla el representante de la provincia en el consejo directivo, que es (el fiscal de Estado) Julio Rodríguez Signes, yo estoy en representación de la Nación, en un acuerdo de toda la coalición del Frente de Todos, y yo estoy por Cristina. Para mí, Entre Ríos tiene un futuro muy importante en términos estratégicos y geopolíticos. La concesión de 1995 era muy egoísta con las provincias porque consideraba solamente la vía navegable troncal, sin los accesos a los puertos, y que cada puerto hiciera por su cuenta el gasto para dragar el canal de acceso. Eso no está bien. Por ejemplo, en la CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay), cuando hicimos el dragado de profundización, hicimos también el acceso del canal al puerto de Concepción del Uruguay. El departamento Ibicuy y su puerto también tienen un futuro fenomenal; el puerto está sobre el río y hoy hay un canal de lanchas que hay que abrir para que pasen barcazas. En el río Ibicuy hay que hacer una estación de transferencia de cargas de barcazas a buques. Ese río se autodraga, es muy profundo y por eso tiene un futuro fenomenal para el desarrollo de todo el sur entrerriano. Allí se estableció recientemente una empresa de barcazas para abastecer de combustible a Brasil y Paraguay, son cargas muy importantes. Si ensanchamos el actual canal de lanchas, la actividad va a ser muy importante. El puerto de Diamante también va a estar en el planteo del Gobierno entrerriano. Cada gobernador tiene su planteo al respecto. Este es un ente nacional que dará una definición estatal y también federal porque las provincias están sentadas a la mesa de la toma de decisiones. Por eso quizás la sede que ahora está en Rosario luego sea móvil y rotemos el funcionamiento en todas las provincias que integran el consejo directivo del Ente de Control y Gestión.
¿Le conviene a Entre Ríos la construcción del Canal Magdalena? ¿Por qué sería importante hacerlo desde el punto de vista de la soberanía, como sostienen quienes lo impulsaron?
El Canal Magdalena les conviene a todos. Porque no es lo mismo un canal de 54 kilómetros como el de Magdalena que uno de más del doble, como el de Punta Indio. Cuesta menos mantenerlo y el peaje es más barato. El Canal Punta Indio está atravesado a la corriente, los buques tienen que ir costaleando, es un canal angosto. El 65 por ciento de las demoras en la vía navegable troncal se producen en el Canal Punta Indio, mientras que el Canal Magdalena será de doble vía. En términos de soberanía, resolveríamos un problema muy grave que tenemos hoy, porque para ingresar desde el norte, desde Brasil a Concepción del Uruguay o Rosario, cuando se llega frente a Montevideo, quien da el permiso para entrar al Canal Punta Indio es la Prefectura uruguaya, y ellos deciden como si fueran dueños de casa en aguas de uso común. Hay antecedentes de decisiones unilaterales tomadas por el Uruguay que afectan la soberanía de Argentina. El Canal Magdalena evitaría esto. Por ejemplo, hoy desde Escobar un buque tiene que ir a Punta del Este para ir después a Bahía Blanca. Ni hablar de la ventaja para quienes vienen desde puertos marítimos.
¿Es imposible que el Estado se haga cargo de las tareas de dragado y balizamiento? ¿La nueva licitación quedará otra vez en manos de quienes operaron tan irregularmente la hidrovía durante todos estos años?
Desde el Consenso de Washington y la concesión de 1995 se planteó la extranjerización del dragado y balizamiento, pero con dragas y balizas del Estado. Yo no estoy tan seguro de que Jan De Nul vaya a ganar la nueva licitación. Todavía no están los pliegos, donde hay que establecer las condiciones para el desarrollo de la industria naval. Habrá que ver en su momento quiénes se presenten. Hay que controlar para que la vía navegable sea segura. Dar seguridad para la navegación, pero también seguridad desde el punto de vista ambiental. Desde ese punto de vista venimos corriendo de atrás.
Entre los puntos del contrato, figuraba que la empresa Emepa-Jan De Nul debía presentar un estudio de impacto ambiental, pero no lo hizo. ¿El cuidado del ambiente será un tema a seguir en este nuevo Ente de Control? ¿Hay alguna estimación de cuál sería el pasivo ambiental de esta vía navegable?
Para llamar a licitación, en 1993, no se hizo estudio de impacto ambiental. De hecho, un organismo multilateral de crédito que había otorgado dinero, se retiró del financiamiento por ese motivo. Acá hay que hacer las cosas bien. El estudio sedimentológico y la batimetría de todo el tramo, desde el kilómetro 1.238 en confluencia hasta el océano. Y es el Ente de Control el que debe encargarse de contratarlo. Cuando hicimos el estudio para el Canal Magdalena, una parte la hizo el Servicio de Hidrografía Naval y se contrató a una consultora privada para hacer la otra parte. El estudio lo tiene que encargar el Estado. La picardía que tienen muchos es plantear: “Adjudiquemos a la empresa y que después haga el estudio de impacto ambiental”. No, no es así. Primerio se hace el estudio porque puede definir que haya zonas donde no se puede dragar. Por eso hay que hacerlo antes de la licitación. Y esto lo vengo diciendo desde hace rato. Hay zonas donde es necesario hacer estudios de suelos, por si hay fondos duros. Todo eso hay que hacerlo antes. Por ejemplo, algunos quieren profundizar a 42 pies –ahora hay 34–. Para eso hay que evaluar dónde se pone ese material que se extrae. El Delta avanza 100 metros por año. En el año 2110, la tierra, el Delta, va a llegar a la (Avenida) General Paz. Hoy en día, por métodos de dragado que no son los más convenientes, frente a las costas de San Isidro han aparecido islas, islas entre la vía navegable, el canal y las costas de San Isidro, y eso ocurre por el gran aporte de sedimentos. Todo eso hay que estudiarlo. No se puede ser tan burro. Una vez constituido el Ente de Control, y con estos estudios, recién podremos avanzar con los pliegos.
¿Qué mirada se posará sobre el sector agroexportador? Se tocan intereses importantes al hurgar en el funcionamiento del canal por donde sale el 90 por ciento de las exportaciones argentinas. ¿Hay alguna indicación puntual del Gobierno nacional sobre este punto?
Yo tengo el Decreto Número 556/2021. Eso es lo que hay que hacer cumplir. Si alguno quiere hacer otra cosa, bueno, que primero modifiquen eso. Así de simple.