Llegaba el tren a la ribera de los eucaliptales altos…
y el pueblo tenía un tren, un lobizón y dos farmacias
Pasaba un tren, amigos, por aquella mar de latifundios y de alas,
pasaba un tren que no regresa y pasa y todo fue tan rápido
/¿será?
que fue como si era nada más que un tren que pasa
/ en un poema:
una sílaba incendiaria perdida en un reino de formas y sonidos,
y que ahora es apenas un yacaré blindado, anfibio para el olvido,
que se hunde en solitario en el pecho magnético del Sur,
contra las metalurgias eternas de la constelación del Centauro.
De El Tren, en Imaginario de Santa Ana, de Miguel Ángel Federik
Puntual. Suena la campana en el histórico edificio de la Estación Racedo de Paraná. A las 13, tal como estaba anunciado, parte el tren que recorre el tramo entre Paraná y Colonia Avellaneda para luego emprender el regreso, llegando nuevamente minutos antes de las 15 a la capital de la provincia.
Este servicio, que tiene un recorrido en la primera mañana y otro luego del mediodía, es hoy el único tren de pasajeros que queda en la provincia de Ente Ríos.
El cronista de Cicatriz se sube al tren. El viaje es sereno y tranquilo en los vagones, que cuentan con aire acondicionado o calefacción, según sea necesario. Los asientos son más cómodos que los de los colectivos del transporte urbano de pasajeros y, en este caso, son ocupados por trabajadores que aprovechan un boleto simbólico de dos pesos, aunque a pesar de eso el pasaje no va completo. Sucede que, cuentan las autoridades, debería adaptarse el horario a la conveniencia de los viajeros.
Hay un deseo que pido siempre…
Durante el recorrido, que atraviesa avenidas, descampados y villas en terrenos intrusados al ferrocarril, todavía la gente saluda al tren. Levantan las manos, agitan los brazos. Es el caso de un hombre mayor acompañado por una mujer de mediana edad y un niño. ¿Pedirá un deseo?, como sugiere Andrés Calamaro en la letra de Gin Tonic y como marca el mito popular. El hombre, que presumimos abuelo del gurí, se saca la boina para saludar con ella mientras toma de la mano al niño. “Creo que es un ferroviario que sale todas las siestas, le tengo conocida la cara de algún lado”, apunta Ricardo Olmedo, el hombre que conduce la formación. Es acompañado por Agustín Galarza.
Agustín es parte de una familia ferroviaria más antigua; él, que por estos días cumple un año en este trabajo, es la sexta generación de obreros de los trenes y la quinta de conductores, un rango que, cuando lo nombra, denota orgullo. Es de la ciudad de Basavilbaso, sede de la Fiesta Provincial del Riel y emblema de los trenes. Dice que se crió entre las locomotoras y vagones. “Mi abuelo y mi tío, que eran maquinistas, me subían y me llevaban unos kilómetros, hasta que se terminaba la ciudad, y desde ahí me buscaba mi padre en camioneta”, cuenta a Cicatriz y agrega: “Jugaba en los vagones, entre los fierros. Yo crecí así. Por eso ahora es un orgullo trabajar acá”. Los ojos le brillan cuando habla y explica sobre el instrumental de las máquinas y, sobre todas las cosas, cuando cuenta de qué se trata trabajar en las vías.
Ricardo, el maquinista, cuenta que es tercera generación de trabajadores ferroviarios. Trabaja en esta actividad “desde antes de la privatización de Menem”. Luego pasó por la etapa de Pescarmona en el servicio de carga y después por la de América Latina Logística (ALL). Ahora, ya afianzado en esta nueva etapa de Trenes Argentinos, revela que después del menemismo el momento en que pudo observar un futuro más prometedor para los trenes fue durante el gobierno de Sergio Urribarri, “porque era hijo de ferroviarios, y eso debe tirar”.
En dialogo con Cicatriz, en la cabina de la locomotora, ambos coinciden en que “hoy el gran problema del gobierno son los camiones”. Si en la historia del transporte los trenes son la etapa posterior de los barcos y la previa de los aviones, los camiones aparecen en el medio como el gran enemigo de los ferrocarriles. Es cierto que en Argentina el auge del transporte de carga en camiones tuvo su punto de máximo poderío a partir del derrumbe de la actividad ferroviaria, cuando entre 1991 y 1993, en el marco de la reforma del Estado del presidente Carlos Menem, los servicios de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos fueron segmentados y concesionados a empresas privadas o cancelados definitivamente y, ya en 1995, sin prestar ningún tipo de servicio, la empresa entró en liquidación.
En el momento de auge de la actividad había alrededor de 900 empleados en la provincia. La cifra se explica porque acá estaban los talleres en donde se hacían desde ruedas hasta la tapicería de los trenes de todo el ramal Urquiza, que era el que correspondía a la Mesopotamia. Además del mantenimiento de las formaciones y de las vías. Hoy son solo 50 los empleados que trabajan en todo el territorio provincial.
Entre 1980 y 1990 estaban operativos los ramales Paraná-Concordia, con 270 kilómetros; Paraná-Concepción del Uruguay, con 280 kilómetros; Chajarí hasta Brazo Largo, con 380 kilómetros; y Federal-Curuzú Cuatiá, con 30 kilómetros. Hoy, están operativos los 14 kilómetros del tramo entre Paraná y Colonia Avellaneda y los 380 kilómetros desde Chajarí hasta Zárate.
Para reactivar los trenes hace falta dinero, vaya novedad. Entonces, vale saber cuánto se invierte y para qué. En los últimos meses hubo una inversión edilicia de unos 135 millones de pesos, fundamentalmente para apeaderos. Es una cifra insignificante si la pretensión fuera avanzar en una recuperación real y sostenida. Para nuestra provincia, nada del dinero que viene tiene que ver con reparar vías, vagones o locomotoras. “En la anterior gestión –durante la administración de Mauricio Macri– se discontinuó la inversión y esta la volvió a retomar”, cuenta Néstor Landra, secretario de Transporte de Entre Ríos y agrega: “Pasamos de la nacionalización del sistema y la inversión con Cristina Fernández de Kirchner a la no inversión en material ferroviario, vías y la parte edilicia a, nuevamente, esta gestión que ha retomado la inversión y vemos que en distintas provincias se retomaron ramales”.
“Hoy tenemos grandes esperanzas, ojalá que se cumplan”, apunta Nelson Santini, delegado de la Unión Ferroviaria en Paraná y recuerda: “Nosotros veníamos de la Uefer (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos), después pasamos al gobierno de (Florencio) Randazzo (sic) y de ahí al gobierno de Macri, en donde quedamos solamente con Paraná-Colonia Avellaneda. En estos dos años del gobierno peronista estamos esperando que por fin tengamos más servicios”.
La Uefer fue un instituto creado en 2008 por el entonces gobernador Sergio Urribarri y destinado “a recuperar y mejorar la infraestructura ferroviaria en nuestra provincia, generando las condiciones para que la operación de redes ferroviarias, tanto de pasajeros como de carga, mejoren su eficiencia”.
Esta Unidad, que llegó a tener servicios dentro de la provincia, aunque nunca concretó la posibilidad de llegar a Buenos Aires, se disolvió en 2013 cuando acordó con el Gobierno nacional la transferencia para el manejo de los servicios y el control de las vías. Fue una experiencia que si bien no cumplió totalmente las expectativas, y lejos estuvo de constituirse como una opción perdurable, demostró que, algunas veces, desde el Estado pueden torcerse las lógicas que obligan a la resignación.
“Durante el macrismo, prácticamente nos destruyeron”, apunta Santini y desarrolla: “No continuaron ni los apeaderos que empezaron a hacerse durante el gobierno de Cristina Kirchner. La frase era ‘se suspendió el servicio’, y después directamente no volvían más”.
Llegar a los puertos
En los primeros días de mayo, el gobernador Gustavo Bordet participó en La Rioja de la XXII Reunión Plenaria del Comité de Integración Atacalar Argentina-Chile. En el encuentro se firmó el acta-acuerdo para avanzar con el Corredor Bioceánico NOA-Centro. Allí, el mandatario dijo que “son muchas más las obras que necesitamos, como en materia de ferrocarriles, y para esto hay que tener un trabajo constante y consecuente que permita ir sosteniendo políticas públicas que vayan trascendiendo en el tiempo, pero que vayan dando previsibilidad a nuestras regiones para lograr la integración portuaria, del corredor bioceánico, pero también todo lo que tiene que ver con las culturas y con la idiosincrasia que hermana a nuestros pueblos. Y con ese concepto federal de nuestras provincias argentinas que nos unen, traspasar los límites de la cordillera y llegar también a integrar toda esta gran región de Atacalar”.
No es la primera mención a la necesidad de contar con ferrocarriles para la producción que se hace desde el Estado. Es solo la última. Transportar oleaginosas, cereales, el arroz, específicamente, desde San Salvador al puerto de Concepción del Uruguay abarataría considerablemente los costos de flete. Mover la madera desde los departamentos Federación o Concordia hasta Concepción del Uruguay o Ibicuy sería más razonable hacerlo en trenes. Pero la logística hoy aún lo impide.
“La intención es sobre todo llegar a los puertos. A Puerto Ibicuy, que faltan dos kilómetros; al de Concepción del Uruguay, que faltan 60 kilómetros desde Basavilbaso; y al de Diamante, completando con La Paz”, explica Landra y cuenta que “se pidió la reactivación del ramal para llegar a los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy”.
Esos dos kilómetros de vías que faltan para llegar al puerto, más, quizás, otro kilómetro necesario para maniobras, operativizarían un enlace ferroviario. Se entiende que es una inversión que puede realizar el mismo puerto o “pasar la gorra” entre productores a los que les convenga la inversión, apuntó, práctico para la explicación, un funcionario del área de Producción de la provincia.
Hoy, construir un kilómetro de vías desde cero tiene un costo, o demanda una inversión, de aproximadamente un millón de dólares. En este contexto de escasez de divisas producto de la crisis económica mundial, la cifra hace inviable un desarrollo estratégico del sistema. Sin embargo, los costos de reparación son menores y existen alternativas. “A corto plazo se está lejos, pero se trabaja en ese sentido”, dice Landra sobre la idea de avanzar en la recuperación.
Expectativas
Qué se espera de los trenes en la provincia, ahora que la pandemia quedó atrás y la necesidad de transportar con eficiencia energética los alimentos que producimos a los puertos, para que desde ahí lleguen a cada rincón del mundo, es la incógnita a despejar. En rigor, los deseos pueden manifestarse sin problemas, será necesaria luego la decisión política para que se lleven a cabo.
“Tenemos el compromiso para que circule en el área metropolitana de Paraná. Que llegue a La Picada, Sauce Montrull y hasta Oro Verde. Nada de eso significa mucha inversión si comparamos con otras provincias. Para el transporte de carga tenemos que trabajar en distintos tramos para que el tren vuelva a funcionar”, menciona el secretario de Transporte y cierra: “Que sea una continuidad más allá de los gobiernos. Es algo que sirve a los vecinos y a los empresarios”.
“Se pedía alguien que se haga cargo y eso se cumplió, gracias a Dios. Entraron siete personas, porque estábamos bajos de mecánicos. Además, empezaron con la puesta en valor del edificio, de apeaderos, llegan repuestos. La esperanza está. Hoy se van viendo resultados. En cuanto al transporte de carga, se aumentó un montón la carga transportada y se trabaja en las vías, renovando el material deteriorado”, opina Santini.
Ricardo y Agustín, en cambio, creen que se está lejos de un punto óptimo, pero coinciden en que “ahora vemos que traen materiales, arreglan vagones. Igual falta mucho, pero notamos que cambió la tendencia”.
Amantes amateurs de las vías
El ferroclub Tren Histórico Villa Elisa está compuesto por unos pocos aficionados que mantienen el ramal ferroviario Caseros-San Salvador, solventado con los viajes de paseo de una zorra y en un tren.
José Luis Guillaume es el presidente de la comisión del ferroclub y cuenta que es una institución con 28 años de historia. “Nuestra responsabilidad hoy es mantener la ilusión de aquellos soñadores que en 1994, a puro pulmón, pusieron un tren en una vía que estaba desocupada”.
Hoy, esta iniciativa solo tiene utilidad turística. Hasta 2018 llevaba gente desde Villa Elisa hasta el Palacio San José y en el presente solo recorre unos pocos kilómetros con visitantes o con estudiantes de las escuelas de la región. “Al no tener apoyo económico ni de ningún tipo de los gobiernos se nos hace muy difícil. Hay ruedas y vagones tirados por todos lados y nunca se nos da nada, ni siquiera en custodia”, grafica Guillaume.
Mientras esperan que se sumen adhesiones a su misión, que es la de conservar las vías y hacer que al menos un vagón ruede para que siga siendo presente y no se convierta en historia, se dedican a conservar las vías cortando el pasto, desmalezando, sacando los árboles que invaden los rieles. “Sería una oportunidad importante para las exportaciones teniendo vías que llegan al puerto de Concepción del Uruguay”, se lamenta y grafica lo que muchos piensan respecto de la potencialidad del medio de transporte.
–¿Qué tiene el tren para que se lo añore donde ya no pasa?
–Yo no vengo de una familia de ferroviarios, pero igual me fui acercando y ahora es un compromiso –cuenta el presidente del ferroclub de Villa Elisa–. Ahora tenemos que defender y continuar un legado. Los que empezaron tuvieron un trabajo más difícil, nosotros por ahora nos encargamos de mantener. Nos reconforta y uno se pregunta si vale la pena lo que hace, porque son muchas horas de trabajo; pero la gente lo vive de modo increíble. Ver a chicos y grandes emocionados con tanta pasión nos hace continuar con nuestro tren del año 1928 y los vagones construidos por nosotros.