Hora pico. Gente esperando en la parada de un barrio periférico, por lo general sin garita y a veces ni siquiera señalizada. El colectivo tarda en llegar. Cuando finalmente lo hace, las personas se estuvieron acumulando y, como se sabe, la gente ocupa lugar. En el mejor de los casos viajarán apretujados como ganado para terminar llegando tarde; en el peor, el colectivo estará ya repleto y el chofer pisará el acelerador evitando mirar a los ojos de las personas que lo verán pasar de largo. ¿Cuándo vendrá el próximo? No se sabe. La aplicación Cuándo Subo funcionaba bien al principio, pero hoy en día no es fiable, según la experiencia de los usuarios. Lo seguro es que quienes no pudieron subir en el que pasó, llegarán aún más tarde. Esta situación afecta áreas importantes de la vida de muchas personas que viven en los barrios de Paraná, como el riesgo de quedarse libre en la escuela o perder el trabajo. Por si fuera poco, esta escena se va a repetir al mediodía cuando intenten volver al barrio. Todo esto pagando un boleto carísimo, que cuesta más del doble que en la Ciudad de Buenos Aires.
Las personas que se trasladan en automóviles, en muchos casos, accedieron a la movilidad privada con gran esfuerzo para ahorrarse estos disgustos del transporte público, pero invariablemente también terminan a las puteadas: contra los otros conductores, porque la calle está congestionada y nadie sigue ninguna regla; contra el semáforo que obliga a frenar en todas las esquinas; contra las movilidades más lentas, porque interrumpen la velocidad de la máquina que tanto les cuesta mantener; contra la Municipalidad por los pozos en las calzadas. Y cuando finalmente llegan a destino resulta que no hay lugar para estacionar: una verdadera pesadilla.
Se puede pensar que quienes van caminando o en bicicleta deberían tener una experiencia un poco más agradable. Al menos no quedan inmovilizados entre autos que tocan bocina. Pero son los más vulnerables en esta ley de la selva motorizada. En hora pico, un peatón puede pasar una eternidad en cada esquina esperando para cruzar la calle: si no viene un auto de frente, está doblando, sea que haya semáforo como que no lo haya. Como si esto fuera poco, los autos, muy frecuentemente frenados sobre la senda peatonal, interrumpen el paso de peatones totalmente en vano, por la absurda impaciencia de adelantarse dos metros.
La ausencia de ciclovías en el macrocentro paranaense y en las avenidas se la dejan difícil también a las personas en bicicleta. Los autos les van comiendo la rueda trasera y no saben si colocarse a la izquierda o a la derecha. En teoría, la izquierda es la mano rápida, por lo cual no sería una opción; pero a la derecha, en muchas calles, hay carril exclusivo de colectivos y existe siempre el peligro latente de que un auto estacionado abra la puerta de golpe en el momento menos indicado. Así, van como pueden, en el medio de todos esos motores rugiendo. También por la derecha, frecuentemente, hay autos estacionados en doble fila (porque no encuentran lugar), contenedores de residuos, volquetes o algún puesto de frutas y verduras interrumpiendo la vía. La alternativa es esperar indefinidamente atrás del obstáculo o jugársela.
A veces, a peatones y ciclistas no les queda otra que mandarse, hacer un gesto de alto con la mano y confiar en que el conductor del auto o colectivo va a mirar, empatizar y frenar. Pero, sin exagerar, esta es una maniobra que les puede costar la vida: es el cuerpo contra una máquina de mil kilos.
La bola de nieve de la movilidad urbana se va haciendo cada vez más grande y ya no es solo el problema de llegar tarde y del stress que genera toda esta competencia por el espacio en la vía pública. Los accidentes van en aumento, la falta de planificación integral en materia de movilidad urbana le cuesta la vida a cada vez más paranaenses.
Los que tenemos más de 30 años podemos recordar esa otra calle, la antes de que hubiera demasiados autos, con la rutina característica que corresponde a una ciudad pequeña, casi un pueblo del litoral argentino. Las niñas y los niños íbamos a la escuela por nuestra cuenta y a la tarde al club u otras actividades, jugábamos afuera y a la tardecita las personas mayores sacaban las reposeras para tomar mate en la vereda. Todos nos saludábamos, vecinas y vecinos conversaban de lo lindo. Y cuando íbamos a una gran ciudad, como Buenos Aires, pensábamos: “¿Cómo puede vivir así toda esta gente, con tanto humo y ruido, aislados, anónimos en esa gran masa de motores moviéndose a toda velocidad?”. Un par de décadas después parecen menos agobiantes las calles porteñas que las que transitamos en Ciudad Paisaje. Al menos allá, en la gran ciudad de la furia, tienen infraestructura y una cultura vial más o menos arraigada que permite atravesar el aluvión con alguna seguridad de que el sistema va a funcionar. En Paraná, la furia está descontrolada; y sin los beneficios de vivir en una ciudad grande. La movilidad urbana se ha convertido en un caos sin ton ni son. Por eso cada mañana desayunamos cortisol.
¿Cómo llegó esta pequeña capital de provincia a convertirse en esta ciudad tan fea, tan difícil de habitar? Lo conversamos con el ingeniero civil Juan Jaurena, investigador en la carrera de Ingeniería en Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER): “Todas las cosas que se han querido hacer para solucionar el problema de la movilidad urbana han naufragado en la Municipalidad. El tema de la movilidad es muy amplio; no se puede focalizar en un sector, sino que es transversal a las actividades humanas. La movilidad abarca desde las personas que caminan; el transporte público; el transporte individual, que serían el auto, la bicicleta, los peatones; y ahora ha empezado a aparecer la micro-movilidad eléctrica, con los monopatines. Todo encaja en el rompecabezas, entonces cuando ves en la calle algo que no está bien o que está mal, porque hay demasiados autos estacionados en cualquier lado, colectivos abarrotados, que no hay lugar para andar en bicicleta o hay demasiados accidentes, todo eso tiene que ver con un desequilibrio en la gestión de la movilidad”.
Va en contramano, Rosalía
En el artículo El peatón como base de una movilidad urbana sostenible en Latinoamérica: una visión para construir ciudades del futuro, publicado por el Boletín de Ciencias de la Tierra, se explica la base del nuevo paradigma en movilidad sostenible que está empezando a adoptarse en muchas ciudades latinoamericanas.
Desde esta perspectiva, sin dudas, Paraná podría ser un ejemplo de todo lo que está mal. “El cambio de paradigma del transporte hacia la movilidad admite, desde una perspectiva teórica, interesarse en las capacidades y necesidades de la población para moverse en vez de focalizarse sobre la capacidad de los medios de transporte para movilizar pasajeros de un punto a otro de la ciudad (…) La sostenibilidad ha incorporado en la movilidad este viraje paradigmático que prioriza al peatón, al ciclista y al transporte público, lo que constituye, a su vez, un modelo de toma de decisiones que implicó un diseño de políticas con participación de diferentes actores (…) El paradigma actual del transporte urbano reside en invertir la pirámide de la movilidad, priorizando al peatón, que hasta ahora se destaca como el gran olvidado de la movilidad. El peatón es fundamental en cualquier desplazamiento, sin importar el modo. Se es peatón obligatoriamente en algún segmento de la movilidad cotidiana. En esta perspectiva, invertir la pirámide de la movilidad se traduce en una inversión de recursos públicos hacia el transporte público y el peatón”.
A contramano de esta tendencia global, que se replica en algunas ciudades argentinas como Santa Fe, Córdoba, Rosario y Buenos Aires, el sistema de movilidad urbana en Paraná, en lugar de intentar invertir la pirámide, la refuerza. Así lo documenta el informe final del Diagnóstico expeditivo sobre movilidad urbana en el Área Metropolitana Gran Paraná, elaborado por el magister Hugo David Golden y publicado en diciembre de 2020 por el Consejo Federal de Inversiones (CFI). En el informe de casi 400 páginas se analizan minuciosamente todas las fallas del sistema, por eso es tan extenso.
Entre las situaciones que constituyen ineficiencias en la movilidad actual se identifican las siguientes, a grandes rasgos: estacionamiento en vía pública masivo en zona central de Paraná y estacionamiento o mobiliario urbano (según el propio informe, “convenientes para un puñado de usuarios y altamente ineficientes para el conjunto de la movilidad vehicular”); puentes urbanos más angostos que las vías que soportan, generando disminución abrupta de la velocidad y maniobras que incrementan los riesgos de accidentes; semáforos de cuatro tiempos que multiplican los tiempos muertos; interrupción del servicio por paros, frecuencias dispersas y baja fiabilidad en el sistema de transporte público, lo que se refleja en abandono creciente del sistema por parte de los usuarios en los últimos años; sobreoferta y servicios informales de remises (consecuencia del punto anterior); ausencia de infraestructura para movilidad no motorizada como bicicletas y monopatines eléctricos; dimensiones estrechas de veredas en el centro y mal estado o ausencia de las mismas en los barrios; mal estado de las calzadas; mala configuración de esquinas y badenes; ausencia de rampas, y un largo etcétera.
Jaurena, responsable del Estudio de diagnóstico y propuestas de mejoras para el sistema de transporte público de la ciudad de Paraná, publicado en 2021, explica que la situación actual se da a partir de dos grandes problemas que están relacionados entre sí: el estacionamiento masivo en el macrocentro y la baja fiabilidad en el sistema de transporte público.
Con respecto al estacionamiento ampliamente habilitado, reflexiona: “Se ve que la mayoría del espacio público está dedicado a los autos, ya sea para estacionar o para moverse, siendo que en las ciudades de la zona, si se hiciera un estudio de tránsito de cuántos ocupantes lleva cada vehículo, no da mucho más que 1,2 o 1,3 personas por auto. Es muy ineficiente el uso de tanto espacio para trasladar a poco más de una persona; significa el desaprovechamiento de un espacio público enorme, además de la cuestión ambiental por las emisiones de dióxido de carbono. Esos son problemas que tienen que ver con el balance: cuando no hay equilibrio empiezan los conflictos”.
En cuanto a los colectivos, el ingeniero Jaurena cuenta que “se detectan rápidamente dificultades. En principio, algunas son territoriales, porque Paraná se expande de manera desordenada; en ciertos sectores no tienen posibilidad de acceder al transporte público porque se están generando barrios donde no llega la red. Son dificultades propias de un sistema que trata de ir detrás de la expansión de la ciudad; y al expandir la red también se expanden los costos del sistema, que terminan transfiriéndose al usuario que lo está pagando actualmente. El colectivo pasa por mil cuadras de lotes baldíos para llegar a un barrio que quedó muy lejos, eso significa que el servicio se va a volver cada vez más caro y los usuarios tendrán que pagar más por un peor servicio, porque expandir significa agregar más colectivos. Como no los agregan, termina afectando la frecuencia; y una vez que se disminuye la frecuencia, la acumulación de gente en las esquinas esperando el colectivo es mayor. Esas son las tensiones que tiene el desequilibrio adentro de la red. La gestión de la movilidad no es programática y genera esa falta de balance. Hoy en día, el transporte público es traumático para el usuario porque no hay fiabilidad. Si no se puede confiar en que el colectivo va a venir, el usuario busca la forma de concretar su movilidad como sea: en una moto, en un auto (que baste con que tenga cuatro ruedas y ande), en el servicio de remises o en Uber, que no tiene un marco legal”.
Movilidad Activa
El periodista Juan Manuel Kunzi investiga desde hace una década años la infraestructura para ciclistas en Paraná, primero como redactor del diario Uno y desde 2021 a través de la cuenta de Instagram Movilidad Activa, un colectivo de ciclistas urbanos que está juntando firmas para impulsar una iniciativa popular que declare de interés municipal el uso de la bicicleta.
Juan Manuel nos cuenta cómo es moverse en bicicleta en una ciudad con cada vez más autos y la casi total ausencia de infraestructura para vehículos no motorizados: “Las calles se llenaron de autos por una política de Estado a nivel nacional, no fue casualidad. Y ahora hay un montón de gente manejando re-sacada. Durante el kirchnerismo se incentivó la compra de autos cero kilómetro (y por tanto, la venta de usados); éste es el resultado en una ciudad chiquita y pensada para fines de siglo XIX, como Paraná, que de repente quedó inundada de automóviles privados, y donde los gobiernos locales sólo hacen obras para que las calles sean más rápidas. Es un cóctel peligrosísimo. Para mí, la concepción política de la bicicleta no tiene que ver ni con la cuestión ambiental, ni con la salud mental, ni con la salud física. Si bien trae aparejado el cuidado del ambiente, de disminuir la huella de carbono que dejamos a nuestro paso, que te hace bien física y mentalmente, creo que la conexión con la bicicleta la traemos en nuestra información genética: la bicicleta está en el ADN de los trabajadores, porque nuestros abuelos anduvieron en bicicleta, nuestros padres fueron a estudiar en bicicleta, nosotros nos criamos andando en bici y, de repente, la ciudad se volvió solamente para los autos, entonces existe esa prepotencia. Arriba de la bici se percibe la bronca del conductor, se siente atrás el ruido del motor, se percibe el odio. De ahí a acelerar un poquito más y pasarte por arriba es solo una decisión que si el conductor la toma en caliente, la hace, como una especie de relato salvaje. Por eso creo estamos alerta y empezamos a pedir soluciones, porque en la calle percibimos esa bronca. Ahora empezaron los accidentes y las muertes, eso es lo más preocupante”.
Durante la pandemia, por ser un medio de transporte más seguro desde el punto de vista de la distancia social, y especialmente en Paraná, donde se produjo una interrupción del servicio de transporte público durante más de un mes, mucha gente comenzó a usar la bicicleta para moverse de un lugar a otro. Esta tendencia, en principio positiva, está lejos de ser acompañada con infraestructura que fomente la movilidad no motorizada y que garantice la seguridad de las y los ciclistas.
En julio de 2022, el ciclista Santiago Panozzo, de 19 años, fue atropellado por detrás y abandonado en el asfalto, gravemente herido, en la intersección de las calles Jorge Newbery y Gobernador Enrique Mihura. Luchó por su vida en el Hospital San Martín y aún no completa su recuperación ya que debe ser sometido a diferentes cirugías.
En los primeros seis días de enero de 2023, dos ciclistas perdieron la vida en las peligrosas calles paranaenses: Lila Galli, de 32 años, y César Havy, de 57. Esta situación produce miedo y, lamentablemente, desalienta el uso de la bicicleta en Paraná, por eso el colectivo Movilidad Activa está llevando adelante pedaleadas por la ciudad bajo la consigna “queremos ser bicibles”. La Secretaría de Seguridad Vial, Movilidad y Ordenamiento Urbano de la Municipalidad guardó silencio durante unas semanas y recién el 25 de enero hizo un posteo desde las redes oficiales, con poco tacto político, en el que daba recomendaciones para circular a los propios usuarios de bicicletas, tales como la de mantener una distancia prudente de los vehículos. La estrategia comunicacional fue ampliamente repudiada por los ciclistas.
En Paraná existen tres ciclovías que están bastante lejos de lo que sería teóricamente deseable, y ubicadas en zonas poco funcionales para concurrir a las actividades diarias. La de calle Maciá, hoy abandonada y completamente en desuso, iba a ser el primer tramo de seis. El proyecto consistía en una ciclovía de 15 kilómetros “abarcando calles como Almafuerte, Echagüe, Carbó, Racedo, otras del casco céntrico y del Parque Urquiza”, anunciaban desde la Municipalidad en febrero de 2017. Eso no ocurrió y el tramo de Maciá quedó obsoleto por falta de mantenimiento y de conexión con otras áreas de la ciudad. Luego tenemos la de Avenida de las Américas. Si bien tiene muchas falencias que la hacen peligrosa, como ser extremadamente angosta, mal segregada y contigua al carril para colectivos, se encuentra activa actualmente y permite llegar en medios no motorizados hasta Oro Verde de manera más o menos segura. Por último, la ciclovía de la Costanera Baja, también demasiado angosta para la doble mano y mal segregada del tránsito vehicular, tiene un uso más recreativo o de entrenamiento, ya que solo permite trasladarse de un punto a otro de la costanera.
“Yo estoy convencido, y no es un invento mío, que la bicicleta iguala”, sostiene Juan Manuel Kunzi. “Si ves lo que está pasando en España, por ejemplo en Bilbao, pero también cada vez más en ciudades chiquitas, la tendencia es a peatonalizar todo. Y esto de igualar no es una cuestión hippie, sino que cuando peatonalizás la gente empieza a caminar en el lugar, tiene más tiempo y empieza a consumir. Eso está comprobado. No va a ser un problemón llevar a la abuela con el bastón ni a los niños y las niñas. En contraposición, tenés calle Gualeguaychú, que es como el gran ejemplo: en la gestión de (Sergio) Varisco se hizo el carril para los colectivos que va derecho desde las Cinco Esquinas hasta el centro. Hay una cantidad de locales cerrados, porque es horrible; Carbó, igual. Cuando Varisco ensanchó calle Corrientes dijo que esa obra estaba pensada desde 1936, pero se hizo hace cinco o seis años, cuando ya la ciudad era otra; ni hablar del parque automotor. Y (Adán) Bahl comete el mismo error en Racedo: dice que vinieron a concretar una obra que estaba planeada desde la década de 1966… pero de 1966 a 2022 la ciudad y la humanidad cambiaron. Blanca Osuna se jacta de haber ensanchado calle Don Bosco, que la hicieron como una pista de carreras; y Blas Parera, desde Almafuerte hasta José Hernández. Pero nunca pensaron en las personas, todas las obras fueron para los autos; entonces, ¿cómo la gente no se va a amontonar en auto en el centro? También lo hicieron en Jorge Newbery, lo van a hacer en Zanni y en Avenida Ejército. Amplían la calle y no tienen en cuenta que la gente en los barrios no tiene una buena vereda para caminar, entonces tenés peatones caminando por una calle donde los autos vienen a 2 mil por hora”.
Automovilidad imperial
El libro Modo de vida imperial, de Ulrich Brand y Markus Wisen, editado en 2021 por Tinta Limón Ediciones, tiene un capítulo dedicado al análisis de la subjetividad que produce el uso generalizado del automóvil y analiza la expansión de los nuevos modelos SUV (vehículo utilitario deportivo, por su sigla en inglés): “El desarrollo de automóviles cada vez más rápidos y potentes puede entenderse como un intento de minimizar la pérdida de tiempo con medidas tecnológicas y de competencia. Aquel que tiene el dinero para comprar el auto más potente deja a los demás atrás. Sin embargo, como los demás consiguen coches más potentes, la competencia se repite en un nivel tecnológico cada vez más alto. A partir de un punto determinado, aumentar la velocidad para no perder tiempo significa un incremento exponencial del riesgo de un accidente. Entonces, la competencia va tomando otra forma. Vehículos más altos que parecen tanques satisfacen la necesidad de seguridad de los pasajeros en la misma medida en que representan un peligro para niños jugando, peatones, ciclistas y pasajeros de un auto pequeño (…) Lo interesante es que el uso del automóvil aumenta en una relación desproporcionada con el ingreso. Desde esta perspectiva, cualquier ampliación o perfección de la infraestructura automotriz u otro tipo de fomento de la automovilidad financiado por el Estado siempre es una política que favorece a los que ya son privilegiados y, por lo tanto, una política que aumenta la desigualdad”.
Sobre el final del informe llevado a cabo sobre la movilidad urbana en el Área Metropolitana del Gran Paraná queda evidenciado que la tendencia a privilegiar la subjetividad automóvil produce como resultado una ciudad desigual y peligrosa, además de potenciar la contaminación por dióxido de carbono cuyos resultados sobre el ecosistema y el clima padecemos actualmente, con sensaciones térmicas de más de 40 grados continuadas durante todo el mes de marzo.
Las principales problemáticas están planteadas y, por lo tanto, las posibles soluciones. Según las conclusiones del informe, el principal problema es la “carencia de un planteo estratégico de la movilidad: a nivel de cada jurisdicción local; para el Área Metropolitana Gran Paraná en conjunto; formulación de proyectos competitivos o incompatibles; crecimiento urbano disperso de baja densidad; ausencia de articulación ‘desarrollo urbano’-‘movilidad sustentable’”.
Desde el punto de vista técnico, los problemas están bien identificados, sólo falta la decisión política de intervenir con obras y efectivizar la regulación ya existente para que los más fuertes no pasen por encima a los más vulnerables, y en Paraná podamos atravesar la ciudad de manera un poco más agradable y segura.